Kolej w Człopie

Na mocy ustawy z roku 1862 roku w Niemczech zezwolono na budowę lokalnych linii kolejowych (określanych jako Kleinbahn – nie mylmy tego z kolejami wąskotorowymi, choć i te były budowane w ramach tego programu). Najczęściej powstawały one w ramach spółek, w skład których wchodziły miejscowe jednostki samorządowe, osoby i instytucje prywatne (w tym wyspecjalizowane firmy organizujące budowę linii, dostarczające tabor i zazwyczaj obsługujące całość po oddaniu do użytku). Takie linie nie podlegały dyrekcji kolei państwowych, ale musiały spełnić określone wymogi techniczne i ruchowe.

Władze powiatu wałeckiego zdecydowały się powierzyć budowę linii Krzyż (stacja węzłowa na  Królewskiej Kolei Wschodniej, tzw. Ostbahn) – Człopa – Wałcz prywatnemu przedsiębiorstwu Becker, Baugeschäft für Hoch- und Tiefbau und Eisenbau z Berlina (Becker & Co.; Becker AG), które później zapewniło tabor i obsługę.

Budowa odcinka z Krzyża do Człopy przebiegła w miarę bezproblemowo, a jego otwarcie nastąpiło 12 grudnia 1899 roku. Stacja została ulokowana na południe od centrum miasta, przy drodze prowadzącej do Trzebina. Pięć lat później – 1 grudnia 1904 roku – dokonano otwarcia odcinka Człopa-Wałcz (Wałcz Południowy). Tu zakres robót był większy, choćby z powodu konieczności wzniesienia wokół Człopy trzech wiaduktów, mostu nad Cieszynką i usypania nasypu w jej dolinie. Długość całej linii (jednotorowej z mijankami na wybranych stacjach) liczyła 60,791 km, a stacja Człopa znalazła się na 35,481 kilometrze. Zastosowano normalny rozstaw szyn – 1435 mm. Koszt budowy odcinka z Krzyża do Człopy wyniósł 1 350 000 RM (reichsmarek), a odcinka Człopa-Wałcz zamknął się kwotą 2 150 000 RM.

Wedle różnych źródeł do 1945 roku kilkukrotnie zmieniały się nazwy spółek zawiadujących linią – były to (układ nie jest chronologiczny): Kleinbahn Kreuz-Schloppe oraz Kleinbahn Deutsch Krone-Schloppe, by później zmienić się na Kleinbahn Kreuz-Deutsch Krone; spotyka się też Kleinbahn Kreuz-Schloppe-Deutsch Krone, Südbahn, Bahnen des Kreises Deutsch-Krone i Pommersche Landesbahnen. Linia Krzyż – Człopa – Wałcz była jedną z dwóch, obok linii Wałcz – Wierzchowo, należących do powiatu wałeckiego, stąd w nazwach spółek pojawia się liczba mnoga rzeczownika die Bahn. Na mapie kolejowej Niemiec z 1908 roku linia ta była oznaczona jako kolej prywatna z własnym zarządem.

Numer linii w 1927 roku – 102, w sieci PKP linia Krzyż-Wałcz otrzymała numer 412.

Dzięki połączeniu kolejowemu człopianie mogli dojechać do pracy, szkoły, urzędu, szpitala, sklepu w Wałczu (stolica powiatu, po 1975 roku największe miasto w sąsiedztwie Człopy). Do Krzyża jeździło się raczej po to, by tam przesiąść się na pociąg dalekobieżny w kierunku Szczecina, Poznania, Gorzowa czy Bydgoszczy (ten akapit nacechowany jest wybitnie osobistymi wspomnieniami autora, który tak właśnie zapamiętał te „priorytety”).

Ale stacja była też punktem nadawczo-odbiorczym towarów wszelakich. Przedwojenni mieszkańcy Człopy wspominali o nadawaniu jako przesyłki produktów spożywczych, które jeszcze tego samego dnia odbierane były przez rodzinę na Dworcu Szczecińskim w Berlinie. Po 1945 roku na stację docierały nawozy sztuczne przeznaczone dla miejscowych Państwowych Gospodarstw Rolnych.

Układ torowy

Człopska stacja była stacją przechodnią pośrednią, z dodatkowymi torami umożliwiającymi mijanie się składów nadjeżdżających ze strony Wałcza i Krzyża oraz odstawienie wagonów, oczekujących na przykład na rozładunek. Do tego dochodziły bocznice przy rampach i magazynach. Nie odchodziły od niej tory do innych stacji.

Analiza zachowanych fotografii archiwalnych od 1899 roku do lat 1980. dowodzi, iż:

– stworzenie tak zwanej równi stacyjnej wymagało podniesienia poziomu terenu pod tory o około dwa metry;

– do samego końca istnienia kolei w Człopie można było wypatrzeć szyny opatrzone nazwą wytwórcy i rokiem produkcji, pamiętające czasu początków tej linii: B.V. BOCHUM 1891, OSNABRÜCK 1895, PHOENIX R. 18[91], KRUPP 1903;

– na stacji funkcjonowały dwie krawędzie peronowe – przy dworcu i przy peronie wyspowym; za peronem wyspowym – patrząc w kierunku tartaku – ułożono trzeci tor;

– pociągi z Krzyża zatrzymywały się przy peronie przy dworcu, z Wałcza przy peronie wyspowym (przynajmniej w chwili jednoczesnego przybycia do Człopy);

– wzdłuż trzeciego toru, od strony tartaku, biegły druty pędni obsługującej semafor / tarczę ostrzegawczą [?];

– na peronie wyspowym ustawiono latarnie oświetlające tory stacyjne;

– w roku 1987 przed wjazdem na stację (na wysokości ul. I. Paderewskiego, jeszcze przed przejazdem kolejowym przez ul. Zwycięstwa Wojska Polskiego) stał świetlny czterokomorowy semafor wjazdowy, a obok niego zlokalizowana była skrytka na telefon, umożliwiająca kontakt załogi lokomotywy z dyżurnym ruchu na stacji (przypomnijmy, że radiostacje w lokomotywach wtedy dopiero zaczynały się pojawiać).

Skoro o przejeździe kolejowym mowa – ten jeden jedyny w Człopie mieścił się przy skrzyżowaniu ulicy Kolejowej z ulicą Zwycięstwa Wojska Polskiego. Zamykany był dwoma drągami (bez płotków) o długości równej szerokości jezdni. A zamykał i otwierał go dyżurny ruchu przy pomocy korby stojącej nieopodal budynku stacyjnego – osoba opuszczająca szlabany widziała przejazd – teren był płaski, bez ani jednego krzaka.

Jedyną dłuższą bocznicą odchodząca do człopskiej stacji była ta prowadząca do Państwowych Zakładów Zbożowych, opodal tak zwanych „Glinianek”. Ale przed wojną – przynajmniej do 1931 roku – funkcjonowała jeszcze bocznica prowadząca do tartaku Georga Levy – stanowiła przedłużenie odcinka torów, o którym mowa w następnym akapicie, przekraczała dzisiejszą ulicę Zwycięstwa Wojska Polskiego i biegła w przybliżeniu dzisiejszą ulicą Brzozową.

W pobliżu przejazdu kolejowego i samej stacji funkcjonował plac przeładunkowy, do którego doprowadzono odcinek toru ze stacji i dwa tory tartacznej kolei wąskotorowej (być może o rozstawie szyn 600 mm).

Przed 1945 rokiem w obrębie stacji funkcjonowała waga torowa o obciążeniu do 40 ton.

Tabor

Do 1945 roku na człopskiej stacji mogły pojawiać się lokomotywy parowe (parowozy) typu:

– trzyosiowe tendrzaki MIII-4e (pruski typ T3, oznaczenie PKP TKh1), w tym o numerach i  nazwach własnych:
„1 SCHLOPPE” (producent: Hohenzollern; 1899 rok, numer fabryczny 1268),
„2 DEUTSCH-KRONE” (producent: Hohenzollern; 1899 rok, numer fabryczny 1269),
„SCHLEMM”,
„CHRAMBACH”;

– dwuosiowy tendrzak nieokreślonego typu, po wojnie oznaczony na PKP jako TKb100-5;

– czteroosiowy tendrzak nieokreślonego typu, po wojnie oznaczony na PKP jako TKp100-4 (obecnie eksponat w Muzeum Kolejnictwa w Kościerzynie);

– tendrzak z trzema osiami napędzanymi i jedna toczną pruskiego typu T26, po wojnie oznaczony na PKP jako TKi100-4.

Ponadto pod zarządem niemieckim wykorzystywano trzy pojedyncze wagony osobowe o napędzie spalinowym (dziś nazwalibyśmy je szynobusami; nazywane przez mieszkańców die Eule – sowa – a to z powodu dźwięku ich syreny) – nie są znane ich oznaczenia (poza numerami służbowymi: T 601 z 1935 roku oraz T 602 i T 603 z 1936 roku). Wyprodukowane były przez WUMAG Görlitz.

„Sowa” była wagonem dwuosiowym (rozstaw osi 6,2 m), o długości (ze zderzakami) 12,5 metra, o masie 11,6 ton, pojazd napędzany był silnikiem diesla Mercedes Benz 95PS (zamontowanym pośrodku pojazdu), prędkość maksymalna 70 km/h, hamulce klockowe Knorra, oświetlenie elektryczne, ogrzewanie wodne, sprzęgi śrubowe, pojedynczy przedział pasażerski (wyłącznie dla niepalących, około 38 miejsc siedzących, ławki drewniane w układzie 2+3, półki bagażowe wzdłuż pojazdu nad siedzeniami, uchylne górne części okien), na obu końcach pojazdu stanowisko dla maszynisty (oddzielone ścianką od przedziału pasażerskiego, ale przechodnie dla wsiadających i wysiadających). Wykazuje duże podobieństwo do wagonu spalinowego numer 10 dla Isergebirgsbahn (Kolejki Izerskiej). Po wojnie wagon numer 603 został przejęty przez Polskie Koleje Państwowe pod oznaczeniem MsBi 090 004 (do 1959 roku), później SN51-03 (przydział Warszawa, od 1955 roku Leszno). Złomowany po 1962 roku.

Wedle informacji z Heimat-Kalender für den Kreis Deutsch Krone z 1926 roku, na tej linii od połowy 1925 roku kursował inny wagon motorowy – podobny do modelu IV produkowanego przez zakłady Deutsche Werke w Kilonii (zobacz w Wikipedii). Oprócz przewozów pasażerskich, wykorzystywany był do ekspresowych przewozów towarowych (drobnica).

Jeżeli chodzi o wagony, to jedynie uogólnijmy: różnego rodzaju dwuosiowe wagony osobowe, bagażowe/pocztowe i towarowe.

Przed 1945 rokiem lokomotywy stacjonowały w Krzyżu (w Wałczu były warsztaty). Po roku 1945 linię obsługiwała zapewne lokomotywownia Krzyż. Na pewno na linii pojawiły się parowozy serii Ol49. Ze służbowego rozkładu jazdy dla DOKP Szczecin ważnego od 14 maja 1950 roku, wynika że pojawiały się też parowozy serii Tp106 i Od2. Z czasów przedszkolnych (czyli lata 1980.) pamiętam lokomotywę spalinową serii SM42 (a skoro prowadziła wagony osobowe, to musiała je też ogrzewać, zatem mogła to być SU42 lub SP42). A wagony były bezprzedziałowe, najprawdopodobniej typu 120A.

Budynki

Pierwszy dworzec był jednopiętrowy, nakryty dwuspadowym dachem, z przybudówkami dostawionymi do bocznych, krótszych ścian (jedna z nich była połączona z niewielkim magazynem). Ściany na wysokość parteru z czerwonej cegły, wyżej otynkowane na biało, z elementami dekoracyjnymi z cegły. W kolejnych latach wzniesiono dodatkową przybudówkę od strony Wałcza. Wiadomo, że przed wojną w budynku mieściła się restauracja. Niewykluczone, że dworzec mógł ucierpieć podczas walk o Człopę w 1945 roku, a brak remontu w późniejszym okresie doprowadził go do ruiny – starsi mieszkańcy miasta pamiętają ściany bez dachu, z zamurowanymi otworami po oknach i drzwiach. Jednak część pomieszczeń nadal była wykorzystywana przez kolej. Dopiero 19 listopada 1972 roku uroczyście oddano do użytku nowy budynek, który (póki co) stoi do dzisiaj (na fundamentach pierwszego budynku). Prosty w formie (wręcz modernistyczny) z częścią mieszkalną i administracyjną, kasą biletową (wyposażona w ternion, z którego sprzedawano bilety w formie prostokątnych kartoników z nadrukowanymi nazwami najpopularniejszych stacji), przechowalnią bagażu (lub ekspedycją bagażową?), poczekalnią i szaletami oraz wydzieloną nastawnią dysponującą (oznaczenie „Co” w spisie PKP). Zadaszony taras przed frontem wykorzystywany był przez pasażerów oczekujących na autobus PKS. W latach 1970.-1990. tuż obok stał kiosk Ruchu. Po zamknięciu linii kolejowej w pomieszczeniach obsługi podróżnych funkcjonowały: w latach 1990. bar „Caro”, potem zakład fryzjerski, sklep z używaną odzieżą i artykułami z tak zwanych wystawek z Niemiec. Obecnie budynek jest własnością miasta, jednak nie ma pomysłu na jego zagospodarowanie (poza rozbiórką).

Nieodłącznym elementem człopskiej stacji kolejowej były magazyny. Chronologicznie pierwszy był częścią pierwotnego budynku dworcowego. Wzniesiony w konstrukcji szachulcowej z wypełnieniem z czerwonej cegły, wyposażony w dwie pary dwuskrzydłowych, przesuwnych drzwi od strony toru (i pewnie podobnie od strony ulicy), szerokie zadaszenie, osłaniające rampę dochodzącą do krawędzi peronu. W latach 1930/1940. został rozebrany, a kilka metrów dalej postawiono parterowy magazyn wolnostojący, otynkowany na biało, z dwoma parami przesuwnych drzwi i rampą czołowo-boczną, na potrzeby której ułożono dodatkowy tor. Od strony ulicy tylko jedne drzwi przesuwne i wejście do pomieszczenia służbowego. Ten magazyn przetrwał wojnę – stał nawet do 2004 lub 2005 roku.

Drugim magazynem pamiętającym okres przed 1945 rokiem jest ten, który stoi przy ulicy Kolejowej naprzeciw dawnego przedsiębiorstwa „Pambot”. Z jasnej cegły, z poddaszem pod dwuspadowym dachem, z lukarnami umożliwiającymi transport materiałów na górną kondygnację. Na fasadzie z trudem można odcyfrować napis z nazwą przedwojennego użytkownika. Nad jednym z wejść jeszcze kilkanaście lat temu wisiała tabliczka z napisem „MAGAZYN DT-4”. Po zamknięciu linii kolejowej, okresowo był siedzibą warsztatu samochodowego i klubu „Pik”.

Dwa kolejne magazyny znajdują się w dawnej bocznicy prowadzącej do Państwowych Zakładów Zbożowych. Parterowe, zbudowane już po 1961 roku, stoją do dziś i są wciąż wykorzystywane.

Dla mnie osobiście niespodzianką było ujrzenie na zdjęciu z roku 1968 autentycznej wieży ciśnień, która stała w okolicy przejazdu kolejowego, po stronie dworca. Zbudowana z jasnej cegły na planie prostokąta, trzy kondygnacje, przybudówka i dwuspadowy dach. Nie miałem pojęcia o jej istnieniu, a dla starszych ode mnie służyła celom praktycznym – na profilu FB Towarzystwa Historycznego Dzierżykraj można przeczytać: „W tej wieżyczce u góry były baniaki tam można było bezpiecznie palić papierosy”. Inna osoba doprecyzowała „To była część dworca z czerwonej cegły”. Wychodzi na to, że projektanci linii uznali, iż stacja w Człopie powinna być miejscem, gdzie parowozy mogłyby uzupełnić zapas wody. Wieża została rozebrana między 1968 a 1976 rokiem. Najprawdopodobniej zostało to podyktowane faktem, że współczesne parowozy nie potrzebowały już tak często nabierać wody podczas planowych obiegów.

Tartaczna kolej wąskotorowa

Od lat 1960. do lat 1980. istniało „połączenie kolejowe” człopskiego tartaku ze stacją kolejową. Z terenu zakładu poprowadzono dwa tory (możliwe, że rozstaw szyn wynosił 600 mm), które dochodziły do placu w okolicy przejazdu kolejowego i wieży ciśnień. Tam można było przeładować drewno na wagony normalnotorowe. Tory znajdowały się też na terenie samego tartaku, na części placu magazynowego tworząc regularną siatkę (na skrzyżowaniach zamontowane były obrotnice). Do przetaczania wagonów służyły lokomotywy spalinowe najpewniej serii WLs40 i / lub WLs50.

Most, wiadukty

W obrębie Człopy zachowały się budowle inżynieryjne wzniesione, by móc przekroczyć dolinę Cieszynki i zniwelować występujące różnice terenu. Były to – idąc od stacji kolejowej w kierunku Wałcza:

– opadający przekop południowej krawędzi doliny Cieszynki, nad którym przerzucono kładkę dla pieszych łączącą stadion ze strzelnicą – pięcioprzęsłowa, żelbetowa, z kutymi barierkami;

– most kolejowy nad Cieszynką i drogą prowadzącą od miasta w kierunku oczyszczalni ścieków, łączący powyższy przekop z nasypem biegnącym w poprzek doliny Cieszynki – trójprzęsłowy, nad każdym filarem wkomponowany potrójny łuk, ceglany, sklepienia kolebkowe, otynkowany, z metalowymi barierkami (oryginalnie ze zdobionymi balkonikami na wysokości każdego z filarów – umożliwiały schronienie się osoby przebywającej na moście podczas przejazdu pociągu), na „zworniku” przęsła głównego widoczna data „1904”; po wojnie potrójne łuki zostały zamurowane, w 1974 roku most zaczął pękać przy południowym przyczółku – zachowały się nienaruszone cementowe plomby z datą „3.X.74 r.”; aby ułatwić sobie jego budowę, Niemcy zmienili bieg koryta Cieszynki na odcinku około 150 metrów, przybliżając je ku południowej krawędzi doliny – w ten sposób wkomponowano południowy przyczółek mostu w skarpę doliny, bez konieczności tworzenia dodatkowego odcinka nasypu;

– wiadukt kolejowy na końcu nasypu a przy wlocie do przekopu północnej krawędzi doliny Cieszynki, nad drogą do Załomu i Golina – jednoprzęsłowy, z szeroko rozstawionymi skrzydłami przyczółków, pierwotnie sklepienie kolebkowe, żelbetowy [?], z barierką; być może uszkodzony w czasie działań wojennych, ponieważ obecnie stalowa, nitowana kratownica wspiera się na betonowych przyczółkach łudząco przypominających pierwotny wiadukt (ale nie zrekonstruowano sklepienia); niewykluczone, że znajdowała się tu tarcza ostrzegawcza informująca maszynistę składu nadjeżdżającego z Wałcza o sygnale wyświetlanym przez semafor wjazdowy na stację (w ten sposób skład oczekiwał w wykopie przed wiaduktem, a nie na nasypie, czy na moście);

– wiadukt drogowy nad wykopem dla toru, biegnie po nim szosa 177 Człopa – Tuczno – trójprzęsłowy, w formie nawiązujący do kładki dla pieszych przy stadionie, żelbetowy, wykonany w systemie Möllera (w dźwigarach zakotwione zostały stalowe taśmy o łukowym kształcie, zwane „brzuchami ryby”), barierki metalowe, betonowe słupki, wyremontowany w 2006 roku;

– wiadukt kolejowy nad leśną drogą – przedłużeniem ulicy Leśnej – jednoprzęsłowy, bardzo podobny do pierwotnego wiaduktu nad drogą do Załomu: sklepienie kolebkowe, żelbetowy; w jego pobliżu leżą fragmenty poprzedniego (pierwotnego?) sklepienia przejazdu z fragmentami boniowania krawędzi łuku, co oznaczałoby jego remont z zachowaniem oryginalnego wyglądu;

– nasyp z przepustem, przez który przepływa strumyk z (coraz mniej podmokłych) bagien w kierunku Jeziora Miejskiego.

Warto zauważyć, że przy każdym wiadukcie i moście zachowały się w lepszym lub gorszym stanie schody techniczne prowadzące z góry na dół wykopu czy nasypu.

Ktoś mądrzejszy w sprawach kolejowych zasugerował, że zmiana przęseł w przypadku wiaduktów nad drogą do Załomu i Golina oraz tego w lesie, mogła być spowodowana niszczeniem przęseł pierwotnych przez cięższe lokomotywy jeżdżące po tej linii w latach powojennych.

Rozkłady jazdy pociągów osobowych

W internecie można znaleźć nieliczne kolejowe rozkłady jazdy dla linii Krzyż-Człopa-Wałcz sprzed 1945 roku. Natomiast dla lat 1946-1995 są dostępne niemal wszystkie sieciowe rozkłady jazdy pociągów (SRJP). Pozwalają prześledzić jak kształtowały się czasy przejazdów z Człopy do Krzyża i Wałcza (choć należy pamiętać przy tym o postępie technicznym i coraz lepszych osiągach lokomotyw). Rozkłady były publikowane w cyklu rocznym (zwykle od maja danego roku do maja roku następnego) i półrocznym (zwykle maj-październik jako letni oraz październik-maj jako zimowy).

W 1914 roku pociąg dojeżdżał do Krzyża w 64 minuty, a do Wałcza w 85 minut. Rok 1939 był „najszybszy” – odpowiednio były to 40 i 54 minuty. Od tego momentu czasy przejazdów stopniowo wydłużały się, by w 1946 roku osiągnąć najmniej 64 minuty do Krzyża i 83 minuty do Wałcza. W kolejnym roku jechało się jeszcze dłużej, jednak następne lata przyniosły poprawę. Począwszy od 1962 roku uzyskiwane wartości zbliżyły się do tych z 1939 roku: 43 i 57 minut. Od 1977 minimalne czasy zaczęły znów rosnąć – w przypadku przejazdu do Wałcza oscylowały w okolicy 60 minut, ale dojazd do Krzyża zajmował o ponad kwadrans więcej. Drastyczny wzrost czasu przejazdów nastąpił w 1986 roku – około 80 minut w każdym kierunku. W roku 1988 do Wałcza jechało się przez 152 minuty. W 1993 roku do Krzyża jechało się 90 minut.

Nie każdy kurs trwał tyle samo czasu. Po wojnie zwykle pierwszy kurs z Wałcza do Krzyża i ostatni z Krzyża do Wałcza trwały zdecydowanie dłużej – od 20-30 minut (Krzyż) do 30-60 minut (Wałcz). Skąd ta różnica? Nie wiem. Dłuższe postoje na poszczególnych stacjach i przystankach, by umożliwić przejazd osobom pracującym w nietypowych godzinach? Obieg składów?

Najwięcej kursów w ciągu doby – po 6 do Krzyża i Wałcza – wykazano w rozkładzie 1939 roku – pierwsze o 6.16/6.17, ostatnie o 21.55/23.32. W latach 1972-1986 z Człopy odjeżdżało 5 pociągów w każdą stronę (w tym kurs do Krzyża po godzinie 2-3 w nocy). Przed 1945 rokiem najczęściej realizowano 3 kursy dziennie w obu kierunkach: około godziny 6.00-6.30, 14.00-15.00, 19.30-21.00. Zaraz po wojnie zaplanowano tylko 1 połączenie do Krzyża, a 3 do Wałcza. W okresie 1947-1951 – 2 kursy dziennie, 1951-1967 – 3 kursy dziennie, 1968-1972 – 4 kursy dziennie. Końcówka lat 1980. to nagły spadek liczby połączeń – po 2 w obie strony w rozkładzie 1987/1988. Po zawieszeniu połączeń do Wałcza (1988), z Człopy do Krzyża można było pojechać jednym z 4 pociągów.

Plik w formacie pdf z zestawieniem godzin odjazdów pociągów osobowych z Człopy do Krzyża i Wałcza na przestrzeni lat w oparciu o sieciowe rozkłady jazdy opublikowane w internecie i publikacjach książkowych; podano w nim też najdłuższe i najkrótsze czasy przejazdów i uwagi z oryginalnych rozkładów. Pamiętajmy, że w okresie obowiązywania danego rozkładu, mógł być on poprawiany.

Archiwum w formacie zip ze zbiorem tabel z rozkładem jazdy dla linii Krzyż-Człopa-Wałcz (23 megabajty), zebrane z różnych stron w internecie.

Podczas analizy rozkładów jazdy można wyłapać obiegi składów. Jeżeli linię obsługiwały jednocześnie 2 składy, to kilka razy dziennie (rzadziej zdarzało się, że wszystkie) w Człopie następowało krzyżowanie pociągów. Czasami jeden skład oczekiwał na przyjazd (i odjazd) tego z przeciwnego kierunku łącznie nawet godzinę. Wynikało to z faktu, iż linia Krzyż-Wałcz była jednotorowa i mijanie się pociągów było możliwe tylko w określonych miejscach. Krzyżowania nie było w przypadku obsługi linii jednym składem – wtedy kursował on wahadłowo. Czy składy obsługujące linię poza godzinami kursów realizowały również inne połączenia, na innych liniach, tego nie wiem. Teoretycznie jest to możliwe.

Z rozkładów wynika, że składy osobowe zestawiano z wagonów trzeciej klasy (do 1952 roku), od 1952 – drugiej i trzeciej klasy, od 1956 – pierwszej i drugiej klasy (od 1 czerwca 1956 r. w Polsce zmieniono oznaczenie klas wagonów osobowych: wagony klasy drugiej stały się klasą pierwszą, a wagony klasy trzeciej stały się klasą drugą; zobacz na Wikipedii), od 1973 – tylko drugiej klasy. W latach 1949-1973 w składzie porannego pociągu z Krzyża do Wałcza i wieczornego pociągu przeciwnej relacji (po zwiększeniu liczby połączeń w 1968 roku – trzeciego) kursował ambulans pocztowy obsługiwany przez Urząd Pocztowy Krzyż Wielkopolski 2 (wedle Romana Wikieła ambulans nosił numer 468 i miał kursować w latach 1955-1975, a rezygnacja z jego użytkowania miała wynikać z pogarszania się stanu technicznego wagonu i torów, po których kursował oraz przechodzenia poczty na transport samochodowy). W roku 1948, zanim wprowadzono ambulans, pociągi miały przewozić pocztę zbiorową.

Numery tabel z rozkładem jazdy pociągów na linii Wałcz-Krzyż zmieniały na przestrzeni lat i nie zawsze były takie same. Ich numer nie miał zwykle pokrycia z numerem linii. Były to między innymi: 33a, 182, 2138, 115m, 1289, 128e, 251, 237, 341, 351, 344, 359, 343, 363, i 362.

Całkowitą zagadką dla mnie jest ruch pociągów towarowych. Zapewne były puszczane z Wałcza lub Krzyża do stacji docelowych na linii pomiędzy przejazdami składów osobowych. Na kolejach dawniej istniało też coś takiego jak „towosy” – pociągi zestawione z wagonów osobowych i towarowych. Być może i w ten sposób pojedyncze wagony towarowe docierały do stacji przeznaczenia i tu były odczepiane od składu. Ale to tylko odautorskie przypuszczenia.

Zamknięcie linii

W rozkładzie jazdy na rok 1987/1988 z Człopy odjeżdżały do Wałcza i Krzyża po dwa pociągi dziennie – tuż po godzinie 4.00 i około 18.15. Dojazd do Krzyża (25 km) zajmował 89-91 minut, do Wałcza (36 km) 152 minuty. Zgadza się – 2,5 godziny… Stan linii musiał być katastrofalny – średnia prędkość przejazdu wynosiła nieco ponad 15 km/h. Nie bez racji opowiadano sobie w Człopie, że spokojnie możesz wysiąść z jadącego pociągu, nazbierać grzybów w lesie i wrócić z powrotem do wagonu.

Ten fakt wraz ze stanem gospodarki schyłkowego PRL-u (czyli brak szans na remont linii) spowodował nieuniknione. Z końcem wakacji 1988 roku (dokładnie 29 sierpnia) odcinek  Człopa-Wałcz został zamknięty dla ruchu pasażerskiego. W sieciowych rozkładach jazdy pociągów PKP aż do roku 1992/1993 włącznie publikowano stosowną tabelę z dopiskiem „Na odcinku Człopa-Wałcz ruch pociągów wstrzymany do odwołania” i – początkowo – dodawano, że wprowadzona zostanie zastępcza komunikacja autobusowa. Nigdy nie odwołano odwołania kursowania pociągów na tym odcinku – w roku 1994 tory zostały „zwinięte”.

Po likwidacji połączeń z Wałczem, z Człopy kursowały 4 pociągi dziennie z i do Krzyża, skomunikowane tam z pociągami z i do Poznania. Czas przejazdu nie zmienił się – nadal oscylował w granicach 90 minut. W rozkładzie z roku 1991/1992 jeden z tych pociągów miał kursować nieregularnie ze względu na ewentualne roboty torowe, a rok później zostały 3 pary pociągów. I tu pojawia się zagwozdka. W literaturze i w internecie można znaleźć informację o zakończeniu ruchu pasażerskiego na odcinku Krzyż-Człopa 1 lipca 1991 roku, jednak w sieciowym rozkładzie jazdy z 1992/1993 są wykazane właśnie te 3 pary pociągów. Ale jest też znanym fakt, że SRJP nie nadążały za rzeczywistością lub też kreowały własną. Od lata 1993 r. do zimy 1994 r. publikowana jest tabela bez podania kursów (w lecie 1994 r. już nie ma wykazanych stacji i przystanków między Wałczem i Człopą). Rozkład jazdy na rok 1995/1996 jest pierwszym bez tabeli dla linii 412 – w 1995 roku została oficjalnie zamknięta dla ruchu (również towarowego, choć tu wspomina się też o 2001 roku). Po dziewięćdziesięciu latach kolej zniknęła z człopskiego krajobrazu.

Obecnie przez Człopę przebiega starotorze biegnące malowniczo przekopami i na nasypie. Most i wiadukty niszczeją (choć przez moment zadbano o ich nawierzchnię i barierki). Podobnie jest z budynkiem stacyjnym i jednym z pozostałych magazynów. Nie pomagały im (nie pomagają nadal) dewastacje i kradzieże metalowych elementów wyposażenia.

Z zakamarków pamięci, przeczytane i zasłyszane

Z lat szkolnych zapamiętałem sznur pustych węglarek stojących na torze do Wałcza pod kładką prowadzącą ze stadionu na strzelnicę myśliwską. Widać PKP potraktowało nieużywany już szlak jako bocznicę czy tory odstawcze.

Bodajże w roku 2003 na terenie PZZ-etów przy ulicy Kolejowej można było dojrzeć zza płotu małą lokomotywę spalinową pomalowaną na zielono – być może typu SM03. Skoro te zakłady miały własną bocznicę, to istnieje szansa, że nie przywidziało mi się. Być może czytelnicy będą w stanie wyjaśnić tę zagadkę.

Z opowieści nieżyjącego już Jana Bieleckiego zapamiętałem tę o zasypanym w całości wiadukcie kolejowym w okolicy PZZ-ów właśnie. I chyba jest coś na rzeczy, ponieważ do tego magazynu przed 1945 rokiem dochodziła bocznica, poprowadzona niemal przez środek wyrobiska pobliskiej wytwórni cegieł. Po wojnie wyrobisko zostało zasypane, a bocznica wciąż była czynna.

Również Jan Bielecki wspominał, iż przez jakiś czas pociągi z Wałcza nie dojeżdżały do stacji w Człopie, ponieważ uszkodzony miał być któryś z wiaduktów lub most. Może chodzi to o 1946 rok i wiadukt nad drogą do Załomu (przypomnijmy – ma konstrukcję inną niż pierwotna)?

Autorzy publikacji Die Stadt Schloppe, ihre näherer Umgebung und deren Bewohner, a za nimi Sławomir Łozowski, podają dwie ciekawostki związane z koleją w Człopie:

– podczas budowy odcinka z Człopy do Wałcza, przy szosie do Tuczna, odkopano wielki głaz narzutowy, który potem był eksponowany w Wałczu jako „Bismarckstein” (czyli „Kamień Bismarcka”);

– w 1912 roku naprzeciw człopskiego dworca kolejowego nakręcono scenę ratowania pasażerów z płonącego pociągu – fragment filmu „Die Entrechteten” („Wyjęci spod prawa”). Na specjalnie ułożonym torze ustawiono makietę wagonu i podpalono ją. Osią fabuły filmu był konflikt właściciela fabryki z pracującymi tam robotnikami, domagającymi się godziwego traktowania i wynagradzania. Traf chciał, że to ci robotnicy uratowali z płomieni między innymi żonę i córkę właściciela fabryki.

Córka ostatniego landrata wałeckiego wspominała, że przed 1945 rokiem do pracy w urzędzie powiatowym dojeżdżało z Człopy kilka osób. Ich pociąg potrafił się spóźnić od 5 do 10 minut, ponieważ w Krzyżu musiał czekać na skomunikowanie z pociągiem pośpiesznym z Berlina. Za to któregoś razu pracownik z Człopy w ogóle nie dojechał do pracy, ponieważ pociąg z Człopy odjechał przed czasem…

Przemysław Bartosik dotarł do akt przechowywanych w Archiwum Państwowym w Koszalinie, wśród których znajdują się odpisy korespondencji z początku 1899 roku między burmistrzem Mirosławca a spółką Lenz & Co. ze Szczecina (budującą linię kolejową Wałcz-Wierzchowo), z której wynika, iż władze lokalne Człopy, Tuczna i Mirosławca poważnie myślały o poprowadzeniu linii kolejowej z Człopy, przez Tuczno, do Mirosławca. Inwestycja nie została zrealizowana, z Człopy tor kolejowy przedłużono do Wałcza. Ale już w rok później z Mirosławca można było dojechać koleją do Kalisza Pomorskiego i Złocieńca.

Podobnie było z południową częścią linii – w trakcie jej budowy władze powiatu wieleńskiego i prowincji poznańskiej sugerowały, by łączyła się ona z linią kolejową Berlin-Królewiec nie w Krzyżu, a w Wieleniu.

W zbiorach cyfrowych dawnego Polsko-Niemieckiego Centrum Kultury i Sportu w Człopie znajduje się skan mapy powiatu wałeckiego wydanej przez zakład Paula Barona z Legnicy dla wałeckiego księgarza P. Garmsa, na której tor kolejowy z Człopy w kierunku Wałcza okrąża nasze miasto od wschodu (!) – wybiega ze stacji, przecina (po moście?) Jezioro Młyńskie i dociera do Czaplic, by stamtąd, nieco inną trasą niż ta, którą znamy, dotrzeć do Mielęcina. Mapa nie jest datowana, jedynie ktoś ołówkiem dopisał „vor 1902”, czyli „sprzed 1902 roku” (więc jeszcze przed otwarciem linii do Wałcza). Czy kartograf opierał się na ostatecznie niezrealizowanej wersji przebiegu toru? Czy może nie miał dokładnych danych i próbował przewidzieć jego przebieg? Jeżeli to pierwsze (co jest niewykluczone, zważywszy na liczbę wariantów człopskiej obwodnicy drogowej z czasów nam współczesnych), to Osiedle Leśne nazywałoby się zapewne Osiedle Przy Torach.

Ogłoszenie o zmianie godzin kursowania pociągów pasażerskich na trasie Wałcz-Krzyż od 28 września 1987 roku [?], zamieszczone najprawdopodobniej w „Gazecie Poznańskiej”. Fotografia nadesłana przez Pana Marka Maciejasza.

Informacje do artykułu zaczerpnięto z:

https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnen_des_Kreises_Deutsch_Krone

https://www.beitraege.lokomotive.de/privatbahnen/d_ksk.html

http://www.polskieparowozy.pl/index2.php?desc=on&par=tkp100-4

https://pl.wikipedia.org/wiki/TKp100-4

http://mareczek.szczecin.pl/ciekawostki/rozklady/1947/237.html

http://pkjs.de/bahn/Kursbuch1944/Teil1/100-Teil1-pom.html

https://www.deutsches-kursbuch.de/

https://zbc.ksiaznica.szczecin.pl/dlibra/show-content/publication/edition/27077

https://www.bazakolejowa.pl

https://fotopolska.eu

Deutsch Kroner und Schneidemühler Heimatbrief, nr 2/1986

Heimat-Kalender für den Kreis Deutsch Krone, 1926.

Przemysław Bartosik, Akta miasta Człopa (XIX-XX w.), Człopa 2018

Adam Dylewski, Historia kolei w Polsce, Wierzchy Parzeńskie 2014

Rudolf Felber, Wolf-Dietger Machel, Kleinbahnen in Hinterpommern, Berlin 2019

Max Kroenig i Hansgeorg Kroening, Die Stadt Schloppe, ihre näherer Umgebung und deren Bewohner, b.m.w. 1984 (1994)

Hans-Georg Kroening, Christiane Elisabeth Mirow, Die Grenzmark und Landrat Dr. Knabe. Leben und Wirken des letzten Landrates des Kreises Deutsch Krone, Dr. Karl Knabe, in schicksalsschwerer Zeit, Bonn 1995

Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel, Normalnotorowe wagony silnikowe PKP 1945-1990, Poznań 2012

Jarosław Leszczełowski, Wokół Wału Pomorskiego – Tom II (Jastrowie, Mirosławiec, Tuczno, Człopa), Wałcz 2023

Sławomir Łozowski, Człopa. Okruchy dziejów. Okolice. Legendy, Piła 1998

Hans-Georg Schmeling, Heimatstadt – Heimatkreis Deutsch Krone, Bad Essen 1996

Ryszard Stankiewicz, Marcin Stiasny, Atlas linii kolejowych Polski 2014, Rybnik 2014

Paweł Terczyński, Krzysztof Zintel, Parowozy austro-węgierskich kolei wojskowych na PKP (część 3), Świat Kolei, 8/2024, strona 20

Roman Wikieł, Z kart historii poczty: UP Krzyż Wielkopolski 2 (część 4), Filatelista, 8/2017, strona 451 (numer dostępny na stronie Cyfrowej Biblioteki Literatury Filatelistycznej)

FB Towarzystwa Historycznego „Dzierżykraj” w Człopie (1, 2, 3, 4)

Zbiory fotograficzne dawnego Polsko-Niemieckiego Centrum Kultury i Sportu w Człopie.

Zdjęcia lotnicze z zasobu Państwowego Zasobu Geodezyjnego i Kartograficznego.

Zbiory kartograficzne z zasobu Staatsbibliothek zu Berlin.

---

Uzupełnij, skomentuj, wskaż błędną informację

Przejdź na profil strony na Facebooku

---