(na podstawie rozmów przeprowadzonych 20 maja i 3 lipca 2024 roku)
W 1945 roku, niedługo po zakończeniu działań wojennych, do Człopy dotarł transport z rodzinami mieszkającymi dotychczas w Weleśnicy, powiat Nadwórna w województwie stanisławowskim [1]. Wśród nich byli państwo Turchan, Rogala, Kozak, Kościółek, Porada, Szyba, Maciejasz, Leniewicz i kilka innych. Zajęli domy przy ulicy Gospodarskiej, po sąsiedzku, zupełnie jak to ukazano w komedii „Sami swoi”. I tak jak Kargule i Pawlaki, tak rodzice mojego taty – Karola Maciejasza – zamieszkali obok rodziny mojej mamy – Józefy Porada. Mieszkali przy Gospodarskiej 16 i 18. Rodzicami taty byli Antoni i Józefa, mieli jeszcze córkę Marię i drugiego syna Gustawa. Z kolei rodzicami mamy byli Ludwik i Eleonora, a dzieci mieli więcej – oprócz Józefy również Genowefę, Stanisławę, Walerię, Helenę i Franciszka. Domy, w których zamieszkali, stoją do dziś – w jednym z nich mieszka mój brat Krzysztof.
Rodzicie opowiadali, że w Człopie pozostawały przez jakiś czas nieliczne rodziny niemieckie. W zasadzie wszystko w mieście trzeba było organizować od podstaw. Na ulicy Gospodarskiej w roku 1945 lub 1946 odbyły się pierwsze dożynki. Nie każdy z rodziny zagrzał tu miejsce – na przykład stryj Gustek wyprowadził się na stałe do Stargardu, gdzie pracował na kolei, a ciocia Maria zamieszkała w Bielsko-Białej.
Dziadek Antoni był współzałożycielem człopskiego GS-u (Gminnej Spółdzielni „Samopomoc Chłopska”). miał wizję względem niego, ładował nawet własne pieniądze. Na siedzibę wybrano budynek przy skrzyżowaniu ulic Zwycięstwa Wojska Polskiego i Kościuszki, w którym teraz rozmawiamy. Po latach, kiedy GS już upadł, jego następca – spółka Hermes – zamieściła w „Tygodniku Pilskim” ogłoszenie o przetargu na sprzedaż lokalu mieszkalnego. Złożyłem ofertę, która okazała się być najlepszą i historia jakby zatoczyła koło: niemający nic wspólnego z GS-em, wnuk jednego z założycieli, zamieszkał w dawnej siedzibie tej instytucji. Warto wspomnieć, że dawniej wejście narożnikowe w tym budynku wyglądało nieco inaczej, podpierający je filar nie był obudowany. Przez różne okresy czasu mieściły się tu, oprócz GS-u, inne „interesy”: filia wałeckiego złotnika nazwiskiem bodajże Wende, Bank Spółdzielczy czy punkt „Praktycznej Pani”.
Tata pracował w tworzących się przedsiębiorstwach: w Międzykółkowej Bazie Maszynowej (MBM), w Ośrodku Transportu Leśnego, w Zakładzie Gospodarki Komunalnej i Mieszkaniowej, aż ostatecznie – do emerytury – w Zawodowej Straży Pożarnej w Wałczu. Mama „za panienki” pracowała w roszarni lnu przy ulicy Kolejowej (parcele przed „komunalką”), po ślubie zajęła się domem i wychowywaniem dzieci, a potem była dozorczynią w Stolbudzie.
Tak jak dziadek współzakładał GS, tak mój tata był jednym z kilku „pionierów”, którzy tuż po wojnie w Człopie powołali do życia Ochotniczą Straż Pożarną. Oprócz niego byli to również pan Bachorski i trzech czy czterech innych [2]. Raczej nie wykorzystywali sprzętu z przedwojennej remizy (Niemcy ulokowali ją przy skrzyżowaniu dzisiejszych ulic Bydgoskiej i Polnej, gdzieś w okolicy posesji państwa Skulimowskich) [3]. A jeśli już, to coś z ekwipunku, na przykład hełmy. Ojciec posiadał „glejt” na prowadzenie pojazdów i dlatego w OSP był kierowcą. Pierwszym wozem gaśniczym był Star 20 lub Star 21. Samochód (a może i dwa?) początkowo stał w garażu koło mleczarni przy ulicy Witosa, następnie chyba przy ulicy Strzeleckiej (tam gdzie potem było kino, a później Dom Kultury), aż w końcu w obecnej lokalizacji, przy ulicy Paderewskiego.
Ja urodziłem się w 1962 roku na izbie porodowej w Człopie i jestem rodowitym mieszkańcem naszego miasta od pierwszych dni życia. Początkowo mieszkałem przy ulicy Gospodarskiej, a kiedy miałem pięć lat, rodzice przeprowadzili się na ulicę Południową.
W szkole podstawowej moją pierwszą wychowawczynią była Barbara Fierek z domu Wach, później przez chwilę Irena Pietkun, następnie Wiera Czyż. Od piątej klasy aż do końca nauki była to Maria Kasicka. Uczyłem się dobrze, a wszystkich swoich nauczycieli wspominam z sympatią. Szczególnie mile nauczyciela matematyki, Stanisława Rudzionka, który rewelacyjnie wykładał swój przedmiot. Jeśli jestem na cmentarzu, to zawsze staram się zapalić świeczkę na jego grobie. Może kiedyś uda się ufundować poświęconą mu tablicę pamiątkową? Uczyli mnie również Kazimierz Dobrzeniecki – wychowanie fizyczne; przedmiotów przyrodniczych, biologii – pani Mospinek; historii – Maria Kasicka i Anna Wolniewicz; języka rosyjskiego – pani Hrudeń; zajęć praktyczno-technicznych – Jerzy Gajewski; matematyki – Elżbieta Krajewska; chemii – Jan Kucharski; fizyki – pan Dąbrowski; języka polskiego – Zofia Musiał, a geografii – Zofia Holik. Pamiętam praktycznie wszystkich, tylko wymienić ich nazwiska tak od razu już trudniej…
Do dziś przechowuję książki, które otrzymałem za dobre wyniki w nauce i za pracę w spółdzielni uczniowskiej. Jedna z nich opatrzona jest pieczątką „Komitet Rodzicielski przy Szkole Podstawowej w Człopie, pow. Wałcz”, a w drugiej wbito pieczątkę „Spółdzielnia Uczniowska przy Szkole Podstawowej w Człopie”.
Nasze piaskowe, przyszkolne boisko mieściło się za budynkiem, przy ulicy Południowej, w miejscu gdzie później wzniesiono salę gimnastyczną. Na biegi chodziliśmy nieraz na stadion miejski przy ulicy Strzeleckiej, a biegi przełajowe mieliśmy w lesie za ulicą Warszawską i Piaskową. Tam też wspólnie z kolegami – trzema Dariuszami: Martynów, Pluta i Jędrysiak – zbudowaliśmy boisko nazywane potem „leśnym”. Ze składnicy drewna przy dzisiejszej „komunalce” w czwórkę przynieśliśmy na plecach belki, które posłużyły do zbicia bramek. W tamtym czasie właściwie każda ulica miała własne boisko piłkarskie (na przykład na ulicy Polnej) i odbywały się rozgrywki między ulicami. W ramach zajęć z wychowania fizycznego chodziliśmy też nad jezioro – zimą ślizgać się na lodzie (szczęśliwie pod nikim się nie załamał), a we wrześniu kąpać się (choć sporadycznie). A propos nieszczęśliwych wypadków w czasie zajęć szkolnych. Jako uczniów obowiązywał nas udział w wykopkach ziemniaków. Podczas jednego z takich wyjazdów pod koła przyczepy rolniczej dostała się późniejsza burmistrz miasta, Halina Rakowska (wtedy jeszcze Rachtan). Choć strachu przy tym zdarzeniu było sporo, ostatecznie wszystko skończyło się dobrze.
W czasach szkolnych należałem do drużyny harcerskiej imienia Zawiszy Czarnego, prowadzonej przez panią Kasicką. Nosiliśmy mundurki i czarne chusty z żółtym obrębieniem, a po zdobyciu jakiejś nagrody, biało-czerwone. „Dosłużyłem się” chyba czterech belek i brązowego albo granatowego sznura. Pamiętam, że raz pojechaliśmy na obóz do Wałcza. Ale że nie każdego było na takie wyjazdy stać, to nie było ich zbyt wiele. Ogólnie, to chcąc mieć wyjazdowe wakacje, trzeba było wcześniej na nie zarobić.
Za to wyjście nad jezioro nic nie kosztowało. Chodziliśmy wedle uznania, każda „dzielnica” jakby miała swoje. Ulica Gospodarska kąpała się na Białym. Z kolei ulice Południowa, Warszawska i Reymonta na Młyńskim („Plaża”), ale odkąd zrobiło się tam tłoczno ze względu na obecność uczestników kolonii bydgoskiego „Zachemu”, zaczęliśmy chodzić na Trzebińskie. Na Białe chodziło się od strony gospodarstwa pana Dudańca, a nie od Dzwonowa. Na marginesie tych wypraw nad wodę dodam, że łąka za oczyszczalnią ścieków, idąc w kierunku Grodziska, za Niemca nazywana była „Doliną Chmielowa”, bo ktoś tam sadził chmiel do warzenia piwa.
Mąż mojej kuzynki – Józef Wojciechowski – wraz z innymi zapaleńcami założyli w Człopie coś takiego, jak wodna sekcja LOK (Liga Obrony Kraju, której komórkę w naszym mieście zakładał Jerzy Gajewski z ekipą) – LOK WOPR. Nad Jeziorem Młyńskim wybudowali stanicę wodną i tam była wypożyczalnia rowerów wodnych i kajaków. Kto miał chęć, to tam działał. Pomagałem czyścić i konserwować sprzęt, zszywać kapoki, by potem móc korzystać z niego za darmo. Nawet nie wiem, kiedy to rozebrano.
Nad Młyńskim była też kawiarnia i bar „Pod Brzozą” – mieściła w pawilonie, zanim powstał tam ośrodek wypoczynkowy. Schody prowadzące stamtąd na plażę początkowo były chyba zagrodzone, bo nie wolno było pić alkoholu nad wodą.
Po drodze do tego kawiarnianego pawilonu, jakoś bliżej miasta, stał kiosk spożywczy (wraz z lokalem „Pod Brzozą” jednostka GS-u). Był tam podest zbity z desek. Jak latem chcieliśmy dłużej posiedzieć, to kupowaliśmy skrzynkę piwa, kiełbaski i rozpalaliśmy ognisko. Starsi ode mnie, roczniki 1957-59, ciągnęli prąd prosto ze słupa, podłączali gramofon i puszczali na przykład „Sugar Baby Love”. A kiedy zbliżała się milicja, na szybko to rozłączali. To była alternatywa dla zabaw, zanim powstał Dom Kultury. Chociaż… Było też inne miejsce w tym czasie: świetlica zwana „Stodołą”. Stała tu gdzie dziś ma zakład stolarski pan Sroczyński [4]. Teren nie był ogrodzony, obok stał też kiosk. Wewnątrz zrobiliśmy ring bokserski, były tam zabawy, dyskoteki. Taka namiastka tego, co później oferował Dom Kultury.
W Człopie funkcjonowały kawiarnie „Pod Arkadami” przy Placu Zwycięstwa, „Cieszynka” w Domu Kultury przy ulicy Strzeleckiej oraz „Dzierżykraj” przy ulicy Moniuszki w specjalnie zbudowanym pawilonie (obok dzisiejszego marketu „Dino”). Wraz z rówieśnikami chodziliśmy na dyskoteki do Domu Kultury i do „Dzierżykraja”. W kolejnych latach były też zabawy poza Człopą – Mielęcin, Żelichowo, Huta Szklana, Lubcz (dojazd pociągiem) i Wołowe Lasy (wśród mieszkańców krążyło takie powiedzenie „Jak chcesz bezboleśnie usunąć ząb, polecam Wołowe Lasy”). Bywało się też na dansingach w kawiarni „Kasztelanka” w Drezdenku – zaglądało tam sporo dziewczyn uczących się w miejscowym technikum krawieckim i liceum ogólnokształcącym.
Choć w 1974 roku już mieliśmy telewizor „Ametyst” (na transmisje z mistrzostw świata w piłce nożnej schodziło się mnóstwo sąsiadów), to często chodziłem do miejscowego kina. Jako dziecko biegałem na poranki filmowe (bilet za 2 złote) do kina „Iskra” (lub „Iskierka”), funkcjonującego na tyłach budynku mleczarni, w którym pracowali panowie Grochowicki i Andrzej Kołaczek [5].
Skoro jesteśmy przy mleczarni. Stały przy niej dwa garaże (w nich kiedyś trzymano samochody straży pożarnej). W pierwszej połowie lat 1980. pomagałem tam ładować na ciężarówkę sery z gatunku „Podlaski”, skąd jechały na eksport nawet do Nowej Zelandii. Również w mleczarni w którymś okresie funkcjonował punkt obserwacyjny Służby Bezpieczeństwa – jej funkcjonariusze robili stamtąd zdjęcia okolicznym mieszkańcom, którzy byli na cenzurowanym za swoją postawę wobec ustroju.
Kolejne kino, nazwane „Orzeł”, działało w tak zwanej „starej remizie”, stojącej w miejscu późniejszego Domu Kultury [6]. Budynek miał kształt litery „L”: wejście dla wchodzących, osobno drzwi dla wychodzących, kasa, kabina operatora projektora, poczekalnia, sala z krzesłami – jedna ściana z oknami z zasłonami, druga bez okien. Bileterką była tam pani Ela Mądra (Kałuzińska). Kiedyś na dachu tej remizy swój koncert zagrała wałecka grupa „Skauci”. Jeden z jej członków – Janusz Daczuk – ożenił się w Człopie. Obok niej rosły wielkie drzewa, był tam też rodzaj parkietu (podest z desek?) do tańca pod chmurką. Podczas rozbiórki obiektu, dzieciaki wyciągały spod drewnianej podłogi monety, które przez lata powpadały w szczeliny między deskami. To nic, że czasami wyrywane dechy pokiereszowały nogi, rekordzista ponoć zebrał z 200 złotych w drobniakach.
W wakacje zjawiali się letnicy, urlopowicze (również z Funduszu Wczasów Pracowniczych). Mieszkańcy wynajmowali kwatery przyjezdnym, zawiązywały się znajomości, miłości. W szkole podstawowej bazę mieli uczestnicy kolonii z bydgoskiego „Zachemu”. Pamiętam, że w okolicy Jeleniego Rogu nad jeziorem Załom wypoczywali Zbigniew Frankiewicz i Zofia Szumer z duetu Framerowie. Czasami wpadali do miasta, by zaśpiewać na naszej scenie.
Jak pamiętam takie instytucje jak milicja czy służba zdrowia w Człopie? Siedziba milicji mieściła się najpierw w jednym z budynków przy dzisiejszym Placu Zwycięstwa, koło przychodni zdrowia. Komendantem był wtedy Władysław Szczepankiewicz. Później przeniesiono ich na ulicę Strzelecką, do obecnego budynku Urzędu Miasta i Gminy. Milicjantami / policjantami byli przez te wszystkie lata między innymi: Jan Szaliński, Zbigniew Kruszewski, Zygmunt Kuligowski, wspomniany Władysław Szczepankiewicz, Jan Wdowiński, Stanisław Zakrzewski i jego syn Włodzimierz Zakrzewski, pan Szwajkowski, Leszek Grabowski. Jeśli chodzi o posiadane przez nich środki transportu, to nie było rewelacji. Kojarzę motocykle i samochód terenowy UAZ [7].
W Człopie w służbie zdrowia pracowali między innymi: jako położna – pani Jędrysiak (obecna przy moim przyjściu na świat); jako lekarka – pani Botulińska; jako stomatolodzy – panowie Kulesza i Przygoda; jako lekarze pierwszego kontaktu – przez wiele lat państwo Klonowscy. Dbająca o uczniów higienistka szkolna zwykle zatrudniona była w przychodni. Przez jakiś czas izba porodowa w Człopie przyjmowała porody mieszkanek Tuczna.
Absolwenci szkoły podstawowej w tamtym czasie kontynuowali naukę raczej w profilu zawodowym – z mojego rocznika było na przykład aż siedmiu kierowców; poza tym ogólnie pojęta budowlanka i szkoły rolnicze, również piekarze. Część osób jednak szła do liceów ogólnokształcących – w Wałczu, w Pile, w Drezdenku chociażby. Podjęcie studiów wyższych nie było takie częste. Po szkole ponadpodstawowej ludzie szukali zatrudnienia nawet w Gorzowie Wielkopolskim, gdzie tamtejszy Stilon [8] dawał i pracę, i mieszkanie.
Po podstawówce poszedłem do klasy „pekaesowskiej” w szkole przyzakładowej PKS Wałcz – z Człopy uczęszczało do niej tak z dwadzieścia osób w trzech rocznikach. W tym czasie uczniowie wałeckich budowlanek, klas zawodowych z tak zwanej „czerwonej szkoły”, „rolniczaka” do szkół dojeżdżali z Człopy zatłoczonym pociągiem. Z tego powodu coraz więcej osób, na przykład uczniowie ogólniaka, przechodziło do autobusów PKS Wałcz, więc ten przewoźnik zaczął poszerzać swoją ofertę. Autobus odchodził z Człopy o 6.55, po drodze zahaczał o Prusinowo i o 7.45 był w Wałczu.
Moja szkoła nosiła oficjalną nazwę Zasadnicza Szkoła Zawodowa dla Pracujących Państwowej Komunikacji Samochodowej i mieściła się w Wałczu przy ulicy Zwycięstwa Wojska Polskiego 54. W niedawno rozebranym biurowcu PKS mieściły się: szkoła (z tyłu budynku – dwie sale lekcyjne, WC, pokój nauczycielski), świetlica, ośrodek zdrowia, hotel zakładowy (darmowy również dla kierowców PKS z innych rejonów Polski).
Wykształcili mnóstwo ludzi. Ja byłem jej uczniem w okresie wrzesień 1977 – wrzesień 1980. Na każdym z trzech roczników było z siedemdziesięciu chłopaków podzielonych na dwie klasy kierowców oraz po jednej klasie blacharz-mechanik i elektryk. Odpowiedzialnym za szkołę był Leon Drobiński – instruktor do spraw kadr i szkolenia w PKS (mieszkał w Przelewicach, a do pracy dojeżdżał nie autobusem, a – żeby było śmieszniej – pociągiem). Na zajęcia uczęszczaliśmy sześć dni w tygodniu – trzy dni nauki i trzy dni praktyki. Przez pierwsze dwa lata więcej nauki, w trzecim roku więcej praktyki. A i tak w czasie wakacji mieliśmy miesiąc praktyk jako pomocnik mechanika (praktyczna nauka fachu). W warsztatach był pokoik instruktorski, tam przydzielano nas do działów (kuźnia, mechanicy). W trzeciej klasie byłem w brygadzie naprawiającej przyczepy do ciężarówek. Samochodów ciężarowych było z dwieście-trzysta (w tym te z placówek terenowych: Krzyż, Jastrowie, Kalisz Pomorski), a autobusów ze sto pięćdziesiąt – w Wałczu i w placówce terenowej w Czarnkowie.
Po drugiej klasie w czasie wakacji odbywały się jazdy gokartami po autodromie w Wałczu (w miejscu dzisiejszego cmentarza na Chrząstkowie), z którego korzystał PKS, ale też wojsko. Uczniowie kiedyś sami zespawali takie pojazdy z silnikami „wueski” [9]. Kto zaliczył w drugiej klasie przedmiot „Przepisy ruchu drogowego”, ten mógł w wakacje jeździć ileś godzin na tych gokartach (a kto nie zdał, ten nie jeździł i czekała go poprawka w sierpniu). W trzeciej klasie w tygodniu mieliśmy dwa dni praktyki i jeden dzień nauki jazdy. W jednym tygodniu nauka jazdy Żukiem – grupy po 5-6 osób i przez cały dzień prowadzenie auta, na zmianę; w drugim tygodniu nauka jazdy Starem (takim z przedłużaną kabiną) – jazdy między innymi do Koszalina, Poznania i Szczecina. Praktyki z jazdy odbywały się przez cały rok. Wszystkie inne szkoły z województwa pilskiego zawieszały je w okresie zimowym, a nas szkolono do prowadzenia pojazdów w każdych warunkach, zgodnie z powiedzeniem „Co to za tancerz, jak na każdym parkiecie nie będzie tańczył?”. Chociaż byliśmy uczniami, to jednak otrzymywaliśmy miesięczne wynagrodzenie – w pierwszym roku 240 złotych, w drugim roku 420 złotych, a w trzecim roku nauki 7,30 złotych za godzinę. Mieliśmy prawo do urlopu. Inną korzyścią była legitymacja szkolna, która uprawniała do bezpłatnych przejazdów autobusami PKS w całym kraju przez cały rok. Za darmo jeździliśmy nawet pospiesznym autobusem kursującym przez Człopę na trasie Zielona Góra-Gdańsk; w wakacje jeździliśmy dokąd chcieliśmy, autobusem dotarłem i do Krakowa.
Po zakończeniu szkoły w 1980 roku, jak każdy absolwent, podszedłem do egzaminów państwowych na prawo jazdy – kategorie A (motocykl), B (samochód osobowy, tu akurat Żuk), C (samochód ciężarowy) i E (przyczepa). Teorię zdawaliśmy w formie pisemnej – 25 pytań z przepisów i kolejne 15 z zagadnień obowiązujących zawodowego kierowcę. Do pytania były cztery propozycje odpowiedzi i nie zawsze tylko jedna była poprawna. Udało się i w dniu 1 września 1980 roku podjąłem pracę w PKS Wałcz jako kierowca ciężarówki Star 28 (choć jako absolwent z drugą lokatą miałem ofertę pracy administracyjnej w dziale transportu – odmówiłem, bo wolałem jeździć). Woziłem masę bitumiczną (asfalt) do budowy dróg. Zza Wrocławia, gdzieś z Sudetów, przywoziłem tak zwaną mączkę na korty tenisowe (nastała wtedy moda na korty) – między innymi do Tuczna. Ale woziło się też świnie, krowy i inne przeróżne rzeczy. Bazą dla mojego pojazdu była wytwórnia mas bitumicznych w Mielęcinie (nie mylić z mielęcińską żwirownią). Ja, Marian Storman i Zbigniew Kaszucki garażowaliśmy tam nasze pojazdy. Z biegiem czasu niektórzy kierowcy odchodzili z PKS Wałcz do innych branż, w których zarabiało się lepiej. Mnie z kolei wciągnęła działalność związkowa w pekaesowskiej „Solidarności” (w grupie Barbary Oroń) i przestałem jeździć, a zostałem mechanikiem.
Nie trwało to długo. W czwartek, 10 grudnia 1981 roku, zostałem wezwany na rozmowę, gdzie oświadczono mi, że muszę być zwolniony, ale jak się uspokoi, to zatrudnią mnie na nowo. Po wprowadzeniu stanu wojennego, po rozmowie z dyrektorem, zostałem zwolniony z pracy jako „element oporu antykomunistycznego”. Wkrótce otrzymałem „bilet” do wojska.
Trzynasty grudnia 1981 roku – wprowadzenie stanu wojennego w Polsce. To była niedziela, po południu spotkaliśmy się ze znajomymi w restauracji „Dzierżykraj” i w trakcie spotkania pojawił się jakiś facet mówiący „Nie grupować się!”. Wieczorami chodziły patrole, a my, jak to młodzi, bawiliśmy się w ciuciubabkę z tymi mundurowymi (nawet nie wiem skąd przyjechali i gdzie bazowali w Człopie). Aby im uciec, przełaziliśmy pod mostem po takiej metalowej rurze, w której chyba biegły przewody energetyczne, a potem machaliśmy do nich ze skarpy przy zbiegu ulic Młyńskiej i Południowej. W Człopie ustanowiono komisarza, który miał władzę nad miejscowymi urzędnikami. I jak lokalne władze krzywo patrzyły na ewentualny przydział mieszkania dla mojego brata w nowym bloku przy ulicy Południowej, to ten komisarz stwierdził, że owszem, mieszkanie należy się, bo żona, bo dziecko. Resztę stanu wojennego przyszło mi spędzić poza Człopą i to w mundurze, bo upomniało się o mnie wojsko.
Chyba 6 stycznia 1982 roku wyjechałem do jednostki w Chełmnie (Pomorskim). Tam trafiłem do tak zwanej „szkółki skocistów”. Szkolenie realizowano w trybie przyspieszonym – od stycznia do kwietnia, zajęcia od rana do wieczora, jedynie z przerwą na obiad. W ten sposób ukończyłem kurs kierowców Średniego Kołowego Opancerzonego Transportera [10]. Byłem jednym z lepszych i planowałem potem dostać się do Piły, by tam zdobyć uprawnienia instruktorskie nauki jazdy, jednak zatrzymał mnie major Dziudzio i pozostałem w Chełmnie w kompanii zaopatrzenia jako technik kompanii (z racji mojego wykształcenia „samochodziarskiego”). Podlegał mi cały, a był niemały, park samochodowy kompanii. Oprócz nadzoru nad nim, jeździłem też w trasy, wożąc różne towary. Wśród nich były słodycze z bydgoskiej „Jutrzenki” i toruńskiej „Pomorzanki” dla kawiarni oficerskiej (obok była kantyna): ciastka, ptysie. Kiedyś kupiłem od bufetowej kilka paczek murzynków i zaniosłem je dzieciakom stojącym przy płocie jednostki. Oficer, który to zobaczył, rzucił do mnie: „Jak śmiesz zanosić to temu bydłu?”. Czas stanu wojennego był ciężki, a ludzie byli różni…
Docierałem też do obozu odosobnienia na nadwiślańskiej Kępie Panieńskiej, gdzie w listopadzie 1982 roku ulokowano „Chełminiaków” – internowanych działaczy „Solidarności” przymusowo „wziętych w kamasze”. Nieraz podrzucałem im papierosy, nawet alkohol na rozgrzewkę (w środku zimy mieszkali w namiotach) – podać i zwinąć się jak najszybciej, by kadra oficerska nie zauważyła. I jakoś przetrwali [11]. Parę lat temu odwiedziłem te miejsca.
W książeczce kierowcy miałem głównie wpisy za wykroczenia od wojskowej służby ruchu („nieogolony”). Jednak byłem twardsi niż oni. Młodość rządzi się swoimi prawami i niekoniecznie zgadza się z regulaminami. Podczas ostatniej kontroli oficer „drogówki” dosadnie stwierdził, że mnie już nie da się niczego nauczyć, a jak dowiedział się kiedy wychodzę do cywila, wpisał mi… pochwałę „za wzorową postawę przy kontroli drogowej”, żebym jeszcze dostał jakiś urlop.
Również i nas włączono w skład nocnych patroli chodzących po ulicach Chełmna. Czasami wyglądało to tak, że dowódca patrolu prowadził nas do kamienicy, w której mieszkał – on do domu, a my do piwnicy. Dostawaliśmy nieco wina na rozgrzewkę, grzałkę, wodę na herbatę, karty do gry. I tak noc zlatywała „na patrolu”. A czasami rzeczywiście przemierzaliśmy ulice z odbezpieczoną bronią – padały nawet rozkazy, by jej użyć.
Po wojsku, w połowie października 1983 roku, wróciłem do Człopy. Miałem pracować w „Transmeblach” [12], ale traf chciał, że do mojego taty przyjechał komendant powiatowy straży pożarnej w Wałczu, Edward Burtan. Bo, przypomnę, tata najpierw działał w OSP, później przeszedł do straży zawodowej. Rozmowa na tematy „branżowe” zeszła na fakt mojego przejścia do cywila i komendant zapytał mnie o plany. A potem zaproponował pracę w straży pożarnej w Wałczu. Sprawy potoczyły się bardzo szybko, bo już od 1 listopada pracowałem w wałeckiej straży. Dojeżdżałem z Człopy autobusem, a te wtedy jeździły często. W późniejszych latach, kiedy sam już prowadziłem autobusy PKS, kursy były okrojone z powodu braku kierowców.
W straży objąłem stanowisko mechanika sprzętu, wakujące już od kilku miesięcy. Choć nie miałem ukończonej szkoły średniej, a taki był wymóg, to jednak dawałem sobie radę. Do moich obowiązków należało wypisywanie i rozliczanie kart drogowych dla pojazdów straży – na podstawie podawanego w nich kilometrażu przejechanego w danym miesiącu. Na początek musiałem rozprawić się z dwoma worami takich kart, bo wcześniej nie miał kto tego zrobić.
W rejonie wałeckim straży pożarnej znajdowały się jednostki OSP z Jastrowia, Sypniewa, Nadarzyc, Szydłowa, Skrzatusza, Szwecji, Mirosławca, Tuczna i Człopy. To dla nich musiałem dowozić części zamienne do samochodów – miałem służbowego Fiata z napisem „Straż” i nim jeździłem w tych sprawach. A części kupowało się, albo „załatwiało”, czyli zdobywało po znajomości z zaprzyjaźnionych instytucji. Tak też znalazłem swojego następcę na tym stanowisku. Zgodnie z umową z komendantem, mogłem przejść z administracji do czynnej służby w straży, jak tylko znajdę chętnego na moje stanowisko. Upatrzyłem sobie Kazia Maciejewskiego – mojego odpowiednika z kolumny transportu sanitarnego, który chciał pracować w straży. Zawarliśmy układ – Kazio zdobędzie dla mnie części od Fiata pasujące do popsutego służbowego Poloneza mojego komendanta, a ja załatwię mu pracę w straży. Po latach okazało się, że Kazio był ambitny i tak się kształcił, aż doszedł do stanowiska komendanta powiatowego straży pożarnej. Kiedy objął moje stanowisko, ja zostałem kierowcą w straży zawodowej. Byliśmy potem razem na kursie dla kierowców przewożących paliwo. Po nim rozwoziliśmy Starem z cysterną paliwo do rejonowych jednostek strażackich w całym województwie pilskim – głównie ja, a Kaziu w czasie mojej nieobecności. Woziłem je, zdaje się, do siedmiu rejonów (w tym miejscowości: Piła, Wałcz, Złotów, Jastrowie, Chodzież, Czarnków, Wągrowiec, Trzcianka). Dopowiem, że wtedy w Złotowie i Chodzieży funkcjonowała straż pół-zawodowa – jak w Niemczech: większe miasto, ale bez straży zawodowej – jest kilku zawodowców, a pozostali druhowie stawiają się na wezwanie.
Zarobki były słabe, choć emerytury są już lepsze. W miesiącu miałem dziesięć służb 24-godzinnych – doba na służbie, a po niej dwa dni wolnego. Straż sama serwisowała swoje pojazdy, więc również w ramach obowiązków naprawiałem auta i sprzęt pożarniczy (motopompy). „Testowałem” też z jazdy wozem strażackim nowych chłopaków w służbie. Choć nie byłem już w OSP Człopa, to jak trzeba było, to jechało się z naszymi chłopakami, jeśli akurat byłem w domu. Między innymi do sporego pożaru PGR [13] w Przelewicach.
W międzyczasie zrobiłem prawo jazdy na autobus (teorię zaliczało się wówczas jedynie w formie ustnej, a czas odpytywania mógł trwać maksymalnie 45 minut). Zacząłem pracować na pół etatu w PKS Wałcz, a po sześciu miesiącach, w 1986 roku, ze względu na niskie zarobki, zdecydowałem się na rozstanie ze strażą.
Wróciłem do PKS Wałcz na stanowisko kierowcy autobusu. Gdybym miał tak na szybko wymienić zawodowych kierowców PKS z Człopy, to na przestrzeni lat byli nimi: najstarszy to chyba Dymitr Czaban, dalej Artur „Waldek” Frąckowiak, Kazimierz Tymecki, Mieczysław Skulimowski, Jan Białobrzeski, Marian Ginter, Stanisław Pietrzak, pan Ławrynowicz, ja, Cezary Grochowicki, Ryszard Kanigowski, Henryk Cybulski, Adam Kiszka, Jan Trzybiński, Jan Kunycz, Bolesław Kubacki. Ponadto Marian Kret, Jan Cincio, Zdzisław Rykowski, Ryszard Łocha i Zbigniew Młynarczyk.
Tak zwane „turnusówki” układał kierownik, ale i mnie się zdarzało robić coś takiego. Każdy kierowca miał taką podłużną książeczkę, w której miał rozpiskę na dany dzień – na przykład wtorek, turnus 31. W tamtym czasie w Człopie „stacjonowało” jedenaście autobusów – przynajmniej przez dwa lata z Człopy wyjeżdżało w trasę aż tyle pojazdów – pamiętam na przykład:
– tak zwany „Romet” – wyjazd z Człopy o godzinie 4.20 lub 4.30 – trasa przez Jeziorki Wałeckie, Tuczno, Dzikowo, Ługi Wałeckie, fabryka „Romet” w Wałczu [14]; następnie kursy w okolicach Wałcza i powrót do Człopy – koniec pracy około godziny 14.00;
– kolejny „Romet” – wyjazd z Człopy o godzinie 4.30 – trasa przez Golin, Człopę, Mielęcin, Nakielno, Strączno, „Romet” w Wałczu; kursy w okolicach Wałcza i powrót do Człopy też w okolicach godziny 14.00;
– wyjazd z Człopy o godzinie 5.30 – do Trzcianki przez Dzierżążno Wielkie (czasami przez Rychlik i Kocień Wielki);
– wyjazd z Człopy o godzinie 5.35 – do Wałcza przez Wołowe Lasy (czasami z „Krzyżówek Mielęcińskich” cofał się do Bukowa, skąd zabierał przede wszystkim Zbigniewa Kamińskiego, pracownika energetyki w Wałczu;
– wyjazd z Człopy o godzinie 6.20 – do Gieczynka, następnie do Piły przez Trzciankę;
– wyjazd z Człopy o godzinie 6.30 – do Krzyża przez Wieleń, Herburtowo, Lubcz (potem przez Drawski Młyn); po „obskoczeniu” lokalnych kursów (w tym szkolnych), o godzinie 15.00 wracał do Człopy.
Autobus z Gieczynka zawoził dzieci do szkoły w Dzierżążnie Wielkim. Inny z kolei dojeżdżał do Dzierżążna Małego, by stamtąd zabrać uczniów do szkoły. A zajęcia w Dzierżążnie Wielkim zaczynały się chyba już o godzinie 7.30 lub 7.20.
W niedziele jeździło trzech człopskich kierowców – odjazdy o godzinie 6.20, 8.55 i 10.20 (lub 10.30) – każdy jechał w inną stronę. W sobotę były bodajże dwa autobusy w trasie, a w dni powszednie – było nie było – cała jedenastka. Kursy były zorganizowane tak, że pojazdy tankowane były na bazie w Wałczu (wyjątkowo w Trzciance).
Kierowcy po dniu jazdy nie wracali do Wałcza, a parkowali w Człopie pod domem lub na pobliskich placach (na rynkowym stały chyba aż trzy) – to były tak zwane „nocki” na liniach wałeckich. W ten sposób robili też kierowcy z Jastrowia, Tuczna, Mirosławca, Sypniewa i Kalisza Pomorskiego (podobnie to funkcjonowało w Krzyżu, Czarnkowie, Trzciance czy Połajewie). Otrzymywaliśmy na to specjalny glejt od dyrektora PKS, ale trzeba było pilnować, by tak zaparkowanym pojazdem nie blokować przejazdu.
Przede wszystkim realizowaliśmy przewozy lokalne, lecz jeździło się i na dalekich trasach: niedzielne kursy do Chojnic, wakacyjne do Kołobrzegu (z Człopy z przesiadką w Wałczu), do Gdyni. W Kołobrzegu i Gdyni do dyspozycji kierowców były „noclegi” – specjalne wynajmowane pokoje dla dwóch kierowców. Coś takiego istniało też w Człopie przy ulicy Podgórnej.
Brałem udział w spotkaniach z kierownictwem PKS przedstawicieli kierowców z Wałcza, z placówek terenowych i z „nocek”, na których konsultowano rozkłady jazdy. Kierowcy z Wałcza lubili wybierać sobie trasy do miejscowości leżących przy lepszych drogach (na przykład Wałcz–Karsibór–Wałcz), a pozostałym kierowcom zostawiali te „gorsze” (na przykład Wałcz–Tarnowo–Wałcz), choć realizowane o tej samej porze. Raz cichaczem zamieniłem taką dyspozycję i później ci z Wałcza pieklili się, co też ten kierownik wymyślił.
Kierowcy wałeccy trzymali się przepisów – potrafili nie zabrać pasażera, jeśli tych było już za dużo w pojeździe. Za to my spoza Wałcza szliśmy ludziom na rękę, choć naginaliśmy wówczas regulaminy. A jak pasażer nie pojedzie raz i drugi, to w końcu w ogóle zrezygnuje z usług przewoźnika… Dlatego też upierałem się, by jeździć w niedzielę, choć pojawiały się głosy, że wtedy mało kto wsiada. A my z Człopy wieźliśmy do Wałcza pełny autobus – większość pasażerów jechała z Człopy i Wołowych Lasów do cerkwi na nabożeństwo. Człowiek zatrzymywał się koło starego szpitala, choć kierownikowi to było nie w smak (pretensje kwitowałem stwierdzeniem, że kiedyś był tam przystanek). Ludzie doceniali takie gesty, taki pan Hrudeń potrafił nawet zrobić wśród współpasażerów zrzutkę do kapelusza – „na flaszkę” dla kierowcy.
Dla PKS koszty kursu (paliwo, pensja kierowcy, amortyzacja pojazdu) zwracały się przy przewozie 10 osób, każdy kolejny pasażer stanowił już czysty zysk dla przedsiębiorstwa. Kierowca stojący bezczynnie między kursami mógł zrobić jeden dodatkowy do pobliskich miejscowości. Szczególnie w dni targowe znajdowali się chętni, którym nie uśmiechało się po zakupach czekać kilka godzin na powrót do domu. Mimo sygnałów, władze PKS nie chciały się tym zająć, co prowadziło do „społecznego porozumienia” na szczeblu lokalnym. Zdarzało się więc, że zainteresowane osoby i kierowca dogadywali się co do kosztów, po czym taki autobus ruszał w trasę jako „turystyczny”, wioząc pasażerów poza rozkładem (za przejazd 1 kilometra w wynajmie płaciło się wówczas 1,3 złotego). Wtedy nie było takich regulacji jak dziś – 4,5 godziny jazdy i 45 minut przerwy, więc kierowcy mogli sobie pozwolić na takie „akcje” w trakcie planowych postojów.
Bilety jednorazowe kupowało się u kierowcy, bilety miesięczne tylko w Wałczu. Kiedy zaczynałem pracę w PKS, to na długie trasy (Wałcz-Kołobrzeg, Wałcz-Koszalin) jeździli konduktorzy i konduktorki, choć to była już końcówka ich funkcjonowania. Pamiętam, że byli to pan Dominiak i pani Adela Jaguś. Mnie jako kierowcy wtedy nie interesowała sprzedaż biletów – zamykały się drzwi i ruszałem z przystanku.
Podłużne teczki z biletami u kierowcy nazywane były przez nas „piórnikiem”. Do tego dochodziły szczypce do dziurkowania biletów. Blankiet biletu był przemyślany. Spośród odpowiednich rubryk z kolejnymi liczbami, kierowca dziurkował te oznaczające: dzień, przystanek początkowy i docelowy (odpowiedni numer według karty kursowej – dla Człopy 1 i 2, Bukowo – 3, i tak dalej) oraz numer kursu (na przykład 198 lub tylko 98). Dziurkowanie nie zabierało aż tyle czasu – dochodziło się do wprawy i nie generowało się opóźnień odjazdu. Każdy kierowca miał w siedzibie PKS swoją szafkę, w niej przechowywało się bilety. Była też tak zwana ceduła, do której wpisywane były numery kolejne sprzedanych biletów. Wielu kierowców odeszło z przedsiębiorstwa, kiedy weszły do użycia tak zwane „maszynki”, czyli autobusowe kasy rejestrujące. Niektórzy starsi kierowcy nie potrafili nauczyć się obsługi tej nowinki technicznej, choć wprowadzono dla nich okresy przejściowe. Ale w końcu skarbówka uparła się i trzeba było ostatecznie zrezygnować ze sprzedaży biletów dziurkowanych.
Sposobem nadzoru i uszczelnienia systemu sprzedaży biletów w autobusach były kontrole specjalnych pracowników – rewizorów. Wsiadali oni na przystankach pośrednich, ale i w szczerym polu (dysponowali służbowym autem). Potrafili wcześniej obserwować autobus przez lornetkę, by wychwycić, co się działo wewnątrz pojazdu tuż przed kontrolą (czy aby pasażerowie nie rzucają się nagle do kupowania biletu).
Władze PKS myślały o stworzeniu dworca i kasy w Człopie, ale nie udało się. Ja sam widziałem jego lokalizację na narożnikowej posesji przy skrzyżowaniu ulic Kolejowej i Zwycięstwa Wojska Polskiego – taki dworzec przejazdowy z bezkolizyjnym wjazdem dwukierunkowym. Gdyby dworzec powstał, to może tam stałby autobus „awaryjny”, ponieważ jako kierowcy chcieliśmy, aby w Człopie stacjonował rezerwowy pojazd, na wypadek awarii któregoś z tych stojących „pod bokiem” kierowców. Nie udało się tego załatwić, choć przez chwilę była szansa, by parkował na terenie OTL [15]. Póki co, w nagłych wypadkach pozostawał warsztat zakładowy w Wałczu. Kiedy zacząłem pracę w PKS, można było się tam pojawić z awarią o każdej porze dnia i nocy. Ostatecznie do autobusu przyjeżdżał wóz techniczny z mechanikiem. Na terenie bazy mieliśmy też świetną, nowoczesną myjnię.
Przystanki w Człopie usytuowane były różnie w różnych latach – główny pierwotnie był przy szkole, a po zbudowaniu nowego dworca kolejowego, przeniesiono go właśnie tam. Zanim powstały kolejne przystanki, to stawało się gdziekolwiek „na machnięcie” pasażera (to było ryzykowne, bo o potrącenie łatwo i potem tylko ciąganie kierowcy po urzędach). Dlatego powstały przystanki „na żądanie” – „Glinianki” i „Moniuszki”. Stawało się też koło szkoły, aby ludzie mieli bliżej do domów i zakładów pracy.
Przy okazji przewozów pasażerskich woziło się też drobne przesyłki towarowe. Pierwsze poranne kursy z Wałcza do Mirosławca czy Człopy dostarczały paczki z gazetami (składowane były przy fotelu kierowcy). Odbierali je miejscowi kioskarze. Przez rok czasu mężczyzna z Mirosławca za moim pośrednictwem dostarczał bułki do sklepu w okolicy Tuczna (chyba przejął go po GS-ie). Odbierała je kobieta na dworcu autobusowym przy ulicy 1 Maja w Tucznie.
U jednego z człopskich kierowców PKS można było palić papierosy w pojeździe, on sam też kopcił jednego za drugim. A u kierowców nie tolerujących palenia w autobusie, ci bardziej zdesperowani pasażerowie próbowali zapalić dymka na schodach przy tylnych drzwiach. Kiedyś ostrzegłem tak ukrytego kolegę, że kierowca nadchodzi, ten natychmiast schował papierosa do kieszeni ortalionowego płaszcza, nawet nie próbując go zagasić. A za chwilę rozległ się krzyk „K…a! Palę się!”. Ortalion to tkanina z włókien sztucznych i nie ma szans z papierosowym żarem…
Autobusy PKS Wałcz z tamtych lat to były Jelcze (w tym jeden krótki), „ogórki”, „elki”, długie PR; Autosany H9, H10, H11; jugosłowiańskie TAM-y; jeden Sanos [16]. Nowsze wchodziły, kiedy ja już tam nie pracowałem. Jeździło się sporo, bo trzeba było zarobić na rodzinę. Atrakcyjne były zarobki na wyjazdach z wycieczkami autokarowymi. Nowym Autosanem w 1988 lub 1989 roku jeździłem z wycieczkami do Niemiec, Turcji i na Litwę (PKS wystąpił o paszport dla mnie, ponieważ bezpieka nie była skora wydać mi go z wniosku prywatnego – ze względu na moją działalność związkowo-opozycyjną).
Nawet czterech kierowców z Człopy jeździło dla Krajowej Spółdzielni Komunikacyjnej (KSK) z Poznania. Ja też miałem okazję przez chwilę prowadzić ich autobusy. Był taki kurs z Trzcianki przez Dzierżążno Wielkie do Człopy o godzinie 5.35. A jak jechało się z Poznania do Wałcza i tam wypadał koniec kursów na ten dzień, to była zgoda z KSK na zjazd „na pusto” do Człopy. Podobnie z połączeniami Poznań-Wieleń – zjazd do Człopy „na pusto”.
W KSK funkcjonowała niepisana zasada, że cztery pierwsze miejsca przy kierowcy były uznawane jako służbowe. Teoretycznie były przeznaczone dla konduktora, dopóki ci jeździli w trasy. A rewizor nigdy nie kontrolował osób tam siedzących – tak więc znajomi kierowcy mogli pojechać nawet bez biletu. Albo jak się dogadałeś z kierowcą, to jechałeś za pół ceny. Jako kierowca tankowałem samodzielnie, ale olej nalewał mi już pracownik obsługi – nie wnikałem, jak to rozliczał. Zawsze jednak padało z jego strony pytanie, czy nie chcę odsprzedać części dopiero co nalanego do baku paliwa. Sprzątanie pojazdu wyglądało tak, że wkładało się stówę za wycieraczkę szyby i szło się na kawę do dyspozytora. Podczas takiego postoju autobus był pucowany. Pracownicy serwisu w którymś momencie to działali prawie jak półprywaciarze, ale dzięki temu dorabiali do pensji. Takie były to czasy: niskie zarobki i w ten sposób KSK pozwalała „dorabiać” swoim kierowcom. To była spółdzielnia, prezesem zostawało się z wyboru spośród wszystkich pracowników. Dziś kierowca, jutro prezes, a pojutrze znów kierowca – nie było więc chyba woli zmieniania tego typu praktyk.
Państwowe Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej Wałcz też stała się w którymś momencie spółką pracowniczą. Na koniec jej działalności najwięcej udziałów miało trzech ludzi, którzy jednak zdecydowali się na likwidację i wyprzedaż majątku. W mojej opinii to przedsiębiorstwo mogło jeszcze działać. Kiedyś pojawił się pewien Duńczyk zainteresowany kupnem całego wałeckiego PKS, ale miał swoje wymagania. Ostatecznie do żadnej transakcji nie doszło. O jakimś bezwładzie w PKS Wałcz może świadczyć fakt niechęci do tworzenia dodatkowych kursów tam, gdzie było wielkie zapotrzebowanie. Taki kurs Wałcz-Piła o godzinie 7.55. Już w Chwiramie nie mogliśmy zabrać chętnych pasażerów, bo tylu ich było. Zgłaszaliśmy to, apelowaliśmy, by uruchomić dodatkowy kurs lub podsyłać „bisa”, jeśli pierwszy autobus będzie przeładowany. Nie było na to zgody kierownictwa. Za to w tę niszę weszła firma przewozowa Lasocki & Suski (L&S; Wałeckie Towarzystwo Przewozowe), która właśnie od tej trasy zaczęła swoją działalność. Ustawowo inny przewoźnik mógł podjechać na przystanek pięć minut po odjeździe autobusu PKS, a skoro PKS nie gwarantował przewozu, to ludzie zaczęli jeździć konkurencją…
Pracowałem w PKS do 1999 roku. Potem przeszedłem na etat kierowcy autobusu szkolnego w człopskiej szkole podstawowej. Szkoła w ramach subwencji ministerialnej musi zorganizować przewóz uczniów na zajęcia. W połowie października 1999 roku odebrałem z fabryki Autosan w Sanoku „Żaczka” [17]. Swoją bazę miał w garażu remizy OSP. Na samym początku poprosiłem księdza Tomasza Tarczyńskiego, by poświęcił ten autobus. Odbyło się to podczas uroczystego apelu szkolnego. „Żaczek” był dostoswany do przewozu osób niepełnosprawnych – miał specjalne szyny umożliwiające wjazd wózka inwalidzkiego. Oprócz dowozu uczniów do szkoły, realizowano nim wyjazdy do kina czy na basen. Jeździł do 2016 roku, do końca bez naprawy silnika, co było ewenementem w tym modelu. Choć był sprawny, to nie było woli, by przeszedł gruntowny przegląd i remont. Zapadła decyzja o jego sprzedaży na złom. Odebrała go firma zajmująca się kasacją pojazdów – ich kierowca zjawił się w Człopie, a po dopełnieniu formalności, przekręcił kluczyk w stacyjce „Żaczka” i odjechał… Potem starano się zwolnić mnie ze szkoły, ale udowodniłem, że kasacja autobusu szkolnego była tożsama z utratą „narzędzia pracy”, przez co należało wygasić mój etat kierowcy, dzięki czemu kwalifikowałem się do świadczenia przedemerytalnego po czterdziestu latach pracy.
Niedługo potem dowiedziałem się, że szkoła podstawowa kupiła w ramach projektu unijnego następcę „Żaczka”. Dość szybko okazało się, że program jest przedłużony i z kolei człopskiemu gimnazjum przyznano środki na zakup drugiego pojazdu do przewozów szkolnych. Ostatecznie pozyskano dwa busy – dziewięcio- i osiemnastoosobowy (ten drugi w myśl przepisów to właściwie już autobus). Wziąłem udział w naborze na stanowisko kierowcy, wygrałem postępowanie i powróciłem za kierownicę autobusu szkolnego – prowadzę osiemnastoosobowego Forda Transita FBD. Ale tym razem dostarczono nam go „pod drzwi”, bo taki był wymóg projektu. Pierwszy z tych samochodów – ten mniejszy – wozi uczniów z niepełnosprawnościami na zajęcia szkolno-wychowawcze do wyspecjalizowanych ośrodków w Wałczu.
Od dziecka lubiłem działać dla dobra wspólnego – wcześnie wstąpiłem do Ochotniczej Straży Pożarnej, ale to nie było do końca to. Bardziej ciągnęło mnie do piłki nożnej, co później przełożyło się na trenowanie młodzieży. Ale zanim to nastąpiło, najpierw sam musiałem trenować. Około 1979 roku wstąpiłem do dopiero co utworzonej grupy juniorów przy drużynie piłkarskiej Korona Człopa (jej kierownikiem był wtedy Jan Olejnik). Było nas sporo, graliśmy całkiem dobrze, a zajmował się nami Andrzej Mączyński. W tamtym okresie seniorzy grali w klasie B, a juniorzy w klasie A (czyli poziom wyżej). Łącznie z nami w tej klasie było z piętnaście-szesnaście drużyn juniorskich, między innymi: Piast Wysoka, Lech Czajcze, Pogoń Łobżenica, Ogniomistrz Piła, Polonia Piła, drużyny z Połajewa i Okonka. Transport na mecze wyjazdowe zapewniał nam PGR Człopa – albo osinobusem [18], albo ciężarowym GAZ-em [19], który na pace, pod plandeką, miał umocowane ławki.
Grałem również w czasie odbywania zasadniczej służby wojskowej. Drużyna mundurowa nazywała się Orzeł Chełmno (miejską, cywilną, była trzecioligowa FAM [20] Chełmno). W drużynie tej grali zawodowi żołnierze, oficerowie i podoficerowie – ci byli najbardziej żądni awansu w tabeli rozgrywek. Szeregowi służby zasadniczej grali dla samej gry, ale musieli tak grać, by ci zawodowi mogli się wykazać. Tu ciekawostka – na nasze treningi, między innymi na tak zwanej „Saharze”, i na mecze przychodził taki nastolatek, syn sierżanta – wołali go „Grzesiu”. Potem okazało się, że to Grzegorz Mielcarski – ambitny chłopak, miłośnik piłki nożnej, który został zawodowym piłkarzem. Grał w naszej reprezentacji narodowej, nawet w zagranicznych klubach, w tym i w FC Porto.
Kiedy już pracowałem w szkole w Człopie, przyszła mi taka myśl, by piłka nożna stała się odskocznią dla miejscowej młodzieży. Tym bardziej, że od wielu rodziców usłyszałem, że na mieście mówiło się o narkotykach i tym podobnych sprawach. Gdy zostałem radnym (kadencja 1998-2002), spróbowałem zadziałać i chyba się udało – uczestników tych zajęć było sporo. Nie chodziło o pieniądze, choć te pojawiły się później z funduszu rozwiązywania problemów alkoholowych jako rodzaj gratyfikacji za poświęcony temu czas. Kiedy nie mogłem prowadzić treningu i zastępował mnie któryś ze znajomych, to dziwił się potem, jak ja sobie daję radę z trzydziestoosobową grupą w przecież niewielkiej szkolnej sali gimnastycznej. A tu chodziło o naukę techniki – piłka i do ściany. Kiedyś opisałem to na Facebooku i niektórzy z dawnych uczestników zajęć pisali w komentarzach, że dla nich to było całe życie. Ktoś pochwalił się, że nawet dostał powołanie do drużyny. Na pewno wielu odciągnęło to od wkroczenia na złą drogę.
Oprócz treningów były też wyjazdy na turnieje, choćby tylko do nieodległego Wałcza. Robiłem wtedy nie tylko za ich trenera, ale i za ich kierowcę. Kiedy zobaczyli tam zawodników z pierwszoligowych drużyn Pogoń Szczecin czy Amica Wronki, to wyrażali podziw – a ja mówiłem im, że to wasi starsi koledzy, kiedyś tacy, jak wy dziś. Po prostu grajcie. I grali, zdobywając miejsce jakoś w połowie stawki – na szesnaście drużyn. Mieli z tego satysfakcję, żyli tym. A po wszystkim przejazd pod Biedronkę i po tabliczce czekolady dla każdego. Do dziś to wspominają, a mnie się wydaje, że tak to miało być.
Z tego co wiem, to materiały poświęcone Koronie Człopa są rozproszone między ludźmi. A historia tej drużyny to temat na osobną rozmowę – może następnym razem? Tutaj tylko dopowiem, że udało mi się ustalić kto był założycielem drużyny sportowej – pierwszy powojenny kierownik szkoły (lub zastępca kierownika) – Jerzy Lipowski. A trenerem był nauczyciel-wuefista, pan Pilarski.
[1] Obecnie Weleśnica Dolna, obwód iwanofrankiwski, rejon kołomyjski, Ukraina.
[2] Przemysław Bartosik w swojej pracy Wybrane zagadnienia z dziejów Ziemi Człopiańskiej (Człopa 2015, strona 80) wymienia następujące osoby: Zenon Pituła, Bronisław Stachelak, Karol Maciejasz, Jan Maciejczyk, Stefan Bylina, Piotr Smolira, Józef Falgowski i Eugeniusz Mućko.
[3] Przemysław Bartosik w tej samej pracy i miejscu wymienia (jednak bez wskazania pochodzenia) sprzęt gaśniczy wykorzystywany w początkach funkcjonowania OSP Człopa: czterokołowy wóz konny z beczką, pompy ręczne i hydronetki.
[4] Ulica Stanisława Moniuszki 16.
[5] Ulica Wincentego Witosa 5; spotka się też nazwę „Tęcza”.
[6] Przy skrzyżowaniu ulic Zwycięstwa Wojska Polskiego i Strzeleckiej.
[7] UAZ – skrót od nazwy rosyjskiego przedsiębiorstwa Uljanowskij Awtomobilnyj Zawod (Uljanowska Fabryka Samochodów).
[8] Zakłady Włókien Chemicznych „Stilon”.
[9] WSK – marka motocykli produkowanych w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego PZL w Świdniku; zobacz na Wikipedii (dostęp 22 sierpnia 2024 roku).
[10] SKOT – oznaczenie OT-64; czteroosiowy, pływający transporter opancerzony; zobacz na Wikipedii (dostęp 22 sierpnia 2024 roku).
[11] Więcej o tym wojskowym obozie internowania zobacz na Dzieje.pl (dostęp 22 sierpnia 2024 roku).
[12] Transmeble – państwowe ogólnokrajowe przedsiębiorstwo przewozowe zapewniające obsługę przemysłu meblarskiego.
[13] PGR – skrót od nazwy Państwowe Gospodarstwa Rolne.
[14] Zakłady Rowerowe „Romet” w Bydgoszczy; w Wałczu funkcjonował od 1981 roku zakład R-5 produkujący piasty, mechanizmy korbowe i inne podzespoły (za Wikipedią; dostęp 22 sierpnia 2024 roku).
[15] OTL – Ośrodek Transportu Leśnego – w Człopie mieścił się przy ulicy Kolejowej 26.
[16] Więcej na temat taboru PKS Wałcz można przeczytać w pracy Roberta Nowickiego PKS Wałcz. 70 lat działalności 1953-2023, Wałcz 2023.
[17] Autosan H6-10.03S „Żaczek” – małopojemnościowy autobus szkolny produkowany w Sanoku; człopski egzemplarz można zobaczyć na Phototrans.eu (dostęp 22 sierpnia 2024 roku).
[18] Osinobus – samochód ciężarowy z zabudową do przewozu osób na niedługich trasach; zobacz na Wikipedii (dostęp 22 sierpnia 2024 roku).
[19] GAZ – skrót od nazwy rosyjskiego przedsiębiorstwa Gorkowskij Awtomobilnyj Zawod (Gorkowska Fabryka Samochodów).
[20] FAM – skrót od nazwy przedsiębiorstwa Fabryka Akcesoriów Meblowych, mieszczącego się w Chełmnie.
Uzupełnij, skomentuj, wskaż błędną informację
Przejdź na profil strony na Facebooku